Poštovani kandidati za vozače, pre nego počnemo da se bavimo vašom obukom, treba se podsetiti da svake godine u svetu u saobraćajnim nezgodama pogine 1,2 miliona ljudi, dok 20-50 miliona bude povređeno.
Više od 40% svih žrtava saobraćajnih nezgoda na javnim putevima su mladi do 25 godina života. Nekada se mislilo da povećanje broja registrovanih vozila uzrokuje povećanje broja saobraćajnih nezgoda i njihovih posledica. Da je tako zaista i bilo pokazuju nam sledeći podaci: u našoj zemlji od 1981. do 2016. godine poginulo je 43.201 osoba (sadašnja veličina grada Požarevca), dok je 711.020 osoba bilo povređeno...
Godišnje se u proseku dogodi više od 60 hiljada saobraćajnih nezgoda, te posmatrajući osam godina unazad prosečan broj poginulih u toku godine je 639, a broj povređenih oko 19.000. Ono što najviše zabrinjava jeste podatak da je među stradalima najviše onih u starosnoj dobi od 18 do 25 godina.
Generalna skupština Ujedinjenih Nacija je 01. decembra 2005. godine donela Rezoluciju unapređenja globalne bezbednosti na putevima. Osnov za donošenje ove Rezolucije, između ostalog, bila je velika zabrinutost zbog porasta broja poginulih i povređenih u drumskom saobraćaju.
Nepropisna i neprilagođena brzina kretanja učesnika u saobraćaju dovodi do saobraćajnih nezgoda sa poginulim, povređenim licima i materijalnom štetom, ali doprinosi i značajnom povećanju buke i izduvnih gasova.
Nepropisna brzina je u direktnoj vezi sa nepoštovanjem ograničenja brzine, dok je neprilagođena brzina u vezi sa brzinom koja ne odgovara trenutnim uslovima odvijanja saobraćaja (vozačko iskustvo i veština upravljanja motornim vozilom, vremenski uslovi, preglednost, uslovi saobraćajnog toka i sl.).
Statistički podaci na nivou Republike Srbije pokazuju da se brzina, kao uticajni faktor, prepoznaje kod jedne trećine svih saobraćajnih nezgoda i kod više od 50% smrtnih ishoda u saobraćajnim nezgodama.
Brzina je otežavajući faktor u svim nezgodama. Broj i težina saobraćajnih nezgoda raste kako se povećava brzina. Velike brzine skraćuju vreme koje vozači imaju na raspolaganju za identifikaciju i obradu podataka, kao i vreme za donošenje odluka u vezi sa reakcijama i, konačno, da izvrše određenu radnju.
Problem prebrze vožnje povećava se sa razvojem automobilske industrije, jer je maksimalna brzina koju su novi automobili u stanju da ostvare, u mnogim slučajevima, čak dvostruko veća od postojećih ograničenja brzine u vangradskim područjima. Zbog toga je veći izazov ubediti vozače da voze u okviru propisanih ograničenja brzine.
Osnovni pristup promeni ponašanja vozača sklonim prekoračenju brzine jeste preduzimanje dodatnih mera prevencije, edukacije i represije.
Teoretski, brzina igra ulogu u svakoj saobraćajnoj nesreći. Međutim, veoma je teško odrediti broj saobraćajnih nezgoda u kojima je prevelika brzina glavni uzrok.
U svakom slučaju, rizik od saobraćajne nezgode je veći ako je brzina veća! Ovo je jedan od razloga što su postavljena ograničenja brzine. Međutim, čak i kada je u okvirima dozvoljenih vrednosti, brzina koja nije prilagođena uslovima na putu, može biti veoma opasna (npr. u slučaju kiše, magle ili velikog intenziteta saobraćaja).
Međutim, neprikladnu brzinu je nekad teško utvrditi objektivno. Zbog toga policija retko registruje brzinu kao neposredni uzrok sudara. Pretpostavlja se da je oko jedne trećine smrtnih nezgoda (delimično) izazvano prekomernom ili neprilagođenom brzinom (OECD-/ ECMT, 2006).
Odnos između brzine i stope sudara je manje direktan i mnogo komplikovaniji od odnosa između brzine i intenziteta sudara. Veliki broj studija bavio se odnosom između apsolutne brzine i stope sudara. Bez obzira na korišćeni istraživački metod, gotovo sve studije su dovele do zaključka da se odnos između brzine i stope sudara najbolje može opisati kao funkcija snage: stopa sudara raste kada se povećava brzina i obrnuto.
Odnos između brzine i stope sudara je manje direktan i mnogo komplikovaniji od odnosa između brzine i intenziteta sudara. Veliki broj studija bavio se odnosom između apsolutne brzine i stope sudara. Bez obzira na korišćeni istraživački metod, gotovo sve studije su dovele do zaključka da se odnos između brzine i stope sudara najbolje može opisati kao funkcija snage: stopa sudara raste kada se povećava brzina i obrnuto.
Tokom proteklih decenija, vozila su postala bolje opremljena (vazdušnim jastucima, sigurnosnim pojasevima itd.) kako bi apsorbovala energiju koja se oslobađa u slučaju sudara, štiteći putnike. Međutim, brzina je i dalje veoma važna za ishod sudara - što je brzina prilikom sudara veća, teže su i povrede do kojih dolazi i veća materijalna šteta koja nastaje.
Prekoračenje ograničenja brzine, odnosno brza vožnja, predstavlja jedan od ključnih faktora rizika, jer pri većoj brzini vozila, vozač ima manje mogućnosti da zaustavi vozilo i izbegne nezgodu.
Na primer, automobil koji je vožen brzinom od 50km/h ima put kočenja prosečne dužine 13m, dok automobilu koji je vožen brzinom od 40km/h put kočenja iznosi manje od 8,5 metara.
Prosečno povećanje brzine od 1km/h je povezano sa povećanjem rizika nastanka povreda u sudaru za 3%. Vožnja brzinom od 5km/h iznad dozvoljene granice od 65km/h rezultira u povećanju relativnog rizika učešća u saobraćajnoj nezgodi sa stradalim licima, što se može porediti sa koncentracijom alkohola u krvi od 0,05g/dl.
Za putnike u vozilu koje se kreće brzinom od 80 km/h, verovatnoća smrtnog stradanja je 20 puta veća nego pri brzini od 30km/h.
Prema najnovijim studijama, udar putničkog vozila koje se kreće brzinom od 20km/h prežive skoro svi pešaci; oko 90% pešaka preživi udar pri brzini od 40km/h; pri brzini vozila od 80km/h broj preživelih je manji od 50%, dok će udar vozila koje se kreće brzinom od 100km/h, preživeti samo 10% pešaka.
Najveći procenat (47%) vozača se ne slaže da prekoračenje brzine u naseljenim mestima za 20km/h povećava rizik učešća sa drugim učesnicima u saobraćaju. Više od polovine vozača je izjavilo da većina njihovih prijatelja prekoračuje brzinu u naseljenim mestima.
Kada su u pitanju pojedini motivi za prekoračenje brzine u naseljenim mestima za 20km/h trećina ispitanih vozača je izrazilo da to njihovu vožnju čini prilagođenijom drugim vozačima i da im to omogućava da brže stignu do željenog cilja.
Nameru da prekoračuju brzinu za 20km/h u naseljenom području prijavilo je 7,3% vozača na teritoriji Republike Srbije.
Sa izjavom da kazne za prekoračenje brzine treba da budu strože slaže se oko jedne četvrtine vozača putničkih automobila, malo manje od polovine motociklista i oko četiri petine pešaka i biciklista.
Vozači muškog pola imaju izraženiju nameru da prekoračuju brzinu u odnosu na žene. Smanjenjem godina vozačkog iskustva povećava se učestalost namere vozača da brzo voze.
Najčešći faktori ugrožavanja bezbednosti saobraćaja kod mladih vozača su:
Vozač ne sme da:
Mladi vozači više razmišljaju, što može da ometa njihovu pažnju sa puta. Zbog toga, mlad vozač lako postane preopterećen i njegova sposobnost da izvršava više akcija istovremeno je relativno loša.
Pored toga, mladi vozači retko dobijaju povratne informacije o saobraćajnim nezgodama sa teškim posledicama u kojima učestvuju njihovi vršnjaci – tako da nisu dovoljno podstaknuti da voze pažljivije.
Mladi vozači su često motivisani da stignu na odredište što je pre moguće.
Često su izloženi pritisku svojih vršnjaka, ili želje da se pokažu pred drugima.
Upravljanje vozilom pod dejstvom alkohola sadrži najveći rizik za nastanak saobraćajne nezgode. Alkohol negativno deluje na osnovne performanse bitne za obavljanje vozačkih zadataka, i to na:
Alkoholisani vozač je:
Rizik od učestvovanja u saobraćajnoj nezgodi počinje značajno da raste već pri nivou alkohola od 0,4‰ a pri nivou od 1‰ rizik od saobraćajne nezgode je oko pet puta veći nego pri koncentraciji od 0‰, dok je pri koncentraciji 2,4‰ taj rizik preko 140 puta veći.
Što se više alkohola popije, verovatnoća za nastanak saobraćajne nezgode eksponencijalno raste.
Za motocikliste koji imaju koncentraciju alkohola u krvi preko 0,5‰, procenjeno je da rizik od saobraćajne nezgode povećava i do 40 puta.
Korišćenje mobilnog telefona ometa pažnju vozača sa više aspekata:
Što je razgovor složeniji i zahtevniji, to su veći njegovi efekti na vožnju. Takođe, što je saobraćajna situacija složenija, to se može očekivati veći negativni efekti telefonskog razgovora.
Rizik od saobraćajne nezgode se povećava četiri puta pri upotrebi mobilnog telefona u toku vožnje.
Mora se naglasiti da rezultati istraživanja pokazuju da između telefona koji vozač drži u ruci i onog kod koga je moguće telefonirati bez upotrbe ruku, tzv. hands – free telefona, nema značajnih razlika (kognitivna distrakcija kao najvažniji negativni faktor ometanja vozača).
Čemu služi sigurnosni pojas. Odgovor je prilično jednostavan, zato što može da nam sačuva život. Ipak, samo 58% vozača i suvozača u Srbiji koristi sigurnosne pojaseve.
Rezultati istraživanja koje je prenela Agencija za bezbednost saobraćaja prikazuju zapanjujuće lošu sposobnost procenjivanja velikog broja učesnika u saobraćaju.
Istraživanje je sprovedeno na putevima u naseljenim mestima, u 27 najvećih gradova u Srbiji. Na uzorku od više od 20.000 vozila, sigurnosne pojaseve koristi 61 odsto vozača i 50 odsto suvozača i 3 odsto putnika na zadnjim sedištima.
U razvijenim zemljama procenat ljudi koji koriste pojas iznosi preko 90%.
Da li je moguće da vozači ni danas ne znaju šta se prilikom sudara dešava sa telom osobe koja nije stavila pojas? Ako znaju, šta ih to tera da ignorišu osnovne zakone fizike?
Pri brzini kretanja od samo 50km/h, snagom ruku ne možemo da zadržimo svoje telo, već ono napušta sedište, glava udara u vetrobran, konzolu ispred suvozača, telo vozača udara u upravljač... Vazdušni jastuk gotovo da nema bilo kakvu ulogu ukoliko se ne koristi pojas.
Putnici na zadnjim sedištima posebno su opasni jer prilikom sudara bivaju, poput projektila, ispaljeni prema putnicima na prednjim sedištima. Povrede i prelome kostiju lica i ruku koje mogu da pretrpe u sudaru pri brzini od 50km/h bez pojasa, moguće je izbeći upotrebom pojasa.
Poštovanje saobraćajnih propisa u najboljem slučaju je zbir stepena civilizovanosti učesnika i saobraćajnih kazni koje se sprovode.
Često smo mogli da čitamo mišljenja u komentarima da neki vozači doživljavaju upotrebu pojasa kao lični izbor. Glavni argument je da će samo sebi nauditi ako dožive nezgodu.
Ipak, to nije sasvim tačno. Možemo krenuti od stresa koji se nanosi članovima porodice, ili zbog smrti ili zbog trajnog invaliditeta bližnjeg. Životi tih ljudi biće zauvek izmenjeni jer će oni morati da brinu o osobi koja se možda nikada neće oporaviti od povreda zadobijenih u sabraćajnoj nezgodi. Oporavak i lečenje pokriva zdravstveno osiguranje. Da li znate ko to plaća?
Ne treba zaboraviti ni druge učesnike u nezgodi, čiji životi nisu morali biti obeleženi tragedijom, čije su posledice lako mogle biti sprečene.
Prema podacima Svetske zdravstvene organizacije, vezivanje sigurnosnih pojaseva može značajno doprineti smanjenju smrtnog stradanja prilikom saobraćajne nezgode - na prednjim sedištima od 40-50, a na zadnjim oko 25%.
Iako ne postoje garancije da će pojas uvek sačuvati život (nesreće pri visokim brzinama), suština je da moramo učiniti sve da bezbedno stignemo tamo gde smo krenuli.
Sigurnosni pojas može da zaštiti putnika samo do promene brzine od oko 25 km/h
Važno je pomenuti razliku sigurnosnih pojaseva koji se koriste danas i onih od pre petnaestak godina. Naime, danas pojas pre ili početkom sudara prvo priteže putnika ka naslonu sedišta, a u situaciji velike siline udara postepeno popušta, kako bi se usled dejstva sile inercije izbegli povrede rebara, pucanje unutrašnjih organa u stomačnoj duplji i unutrašnje krvarenje.
Pojasevi koji štite vozača i suvozača telo zadržavaju na mestu na takav način da ga obuhvate preko grudi jednim delom, a drugi deo učvršćuje karlicu i sprečava njeno kretanje. Ovim se preko najčvršćih delova tela (kostiju) pokušava amortizovati sila koja nastaje usled inercije.
Pojasevi ne samo da štite ljude od frontalnih i bočnih sudara već i od ispadanja iz vozila.
Oni su napravljeni od materijala koji ima visoku otpornost na kidanje, ali poseduju izvesnu elastičnost. Ona je potrebna, jer bi bez nje imali situaciju da prilikom čeonog udara, delovanje pojasa na telo bude skoro jednako ili jednako pogubno kao udar tela u čvrstu prepreku.
Mnoga vozila imaju dvostruke prezatezače sigurnosnih pojaseva na prednjim sedištima, radi veće zaštite putnika i vozača.
Vazdušni jastuci i uređaji za zatezanje pojasa predstavljaju dalji korak u razvoju, kako bi se ublažilo dejstvo sila koje sigurnosni pojasevi više ne mogu optimalno da pokriju i smanjio broj povreda prouzrokovanih sigurnosnim pojasom.
Minimalan razmak između tela putnika i vazdušnog jastuka trebalo bi da iznosi 25cm. Mora se imati u vidu da je vazdušni jastuk suvozača veće zapremine, pa bi razmak trebalo da bude veći, bar 35cm.
Ako prevozite bebu u njenom njigurnosnom sedištu s tim da ga postavite na mesto suvozača obavezno morate isključiti vazdušni jastuk.
Nasloni za glavu imaju zadatak da spreče nekontrolisano kretanje glave unazad i prelom vratnih pršljenova. Da bi se ovo postiglo, nasloni bi trebalo da budu u visini glave i pričvršćeni za sedište, i to što bliže glavi.
Ovi nasloni se danas najčešće ugrađuju u vozilo kao tzv. aktivni. To znači da, s obzirom na to da je jedan od najvećih rizika da se dobije povreda glave i pršljena vrata pri udaru iznenadno cimanje i trzanje tela usled zatezanja pojasa, se smanjuje rizik time što se obezbeđuje podupiranje vrata u ključnim trenucima. Dovoljno je oko 20 milisekundi da se udarac registruje, posle čega se aktivni nasloni pomeraju unapred, čime se smanjuje pomeranje glave unazad.
Eko vožnja je optimizovan inteligentan stil vožnje koji doprinosi smanjenju potrošnje goriva i negativnog uticaja čoveka na prirodnu sredinu, dok istovremeno povećava bezbednost i komfor u vožnji.
Kada se definiše EKO stil vožnje onda se posmatraju dva aspekta:
Eko vožnja:
Staistike pokazuju da se više od polovine saobraćajnih nezgoda događa prilikom susreta vozila na raskrsnicama. Blizu 70% nezgoda između motornog vozila i bicikla/mopeda se događa na raskrsnicama. Skoro 90% nezgoda u kojima učestvuju pešaci se dešava pri njihovom prelasku kolovoza.
Postoji više uzroka za to. Vozač često usmerava svoju pažnju na pogrešne stvari. Loše procenjuje rastojanje i brzinu što za posledicu ima da ne može pravovremeno da reaguje i izbegne nezgodu.
Zato treba negovati jedan poseban stil upravljanja motornim vozilom koji nazivamo DEFANZIVNA VOŽNJA. Kada vozite svesni rizika koji postoji u sabraćaju i kada reagujete preventivno onda znači da vozite odbrambeno-defanzivno. Kada vozite dobro prilagođenom brzinom znači da u rizičnim situacijama vozite tako malom brzinom da možete dati prednost drugim učesnicima u saobraćaju iako to pravila ne zahtevaju. Korekto je da pokažete razumevanje za učesnike u saobraćaju koji nisu na domaćem terenu, za nezaštićene učesnike u saobraćaju kao i da pokažete razumevanje prema onima koji nisu vešti vozači kao vi.
Defanzivna vožnja znači znati predvideti i izbeći rizike a to podrazumeva da: